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淺析物流基地貨物到卸預計

作者:2017-06-19 16:29文章來源:未知

  1 實現貨物到卸預計中存在的問題

  目前,我國鐵路行業每個業務部門的信息化水平都達到了一定的高度,各業務部門都有相對成熟的管理信息系統。但是各信息系統之間業務部門之間,信息共享程度偏低,即使是部分信息系統間能夠實現信息共享,但是對于貨物運輸的整個運輸組織流程來說,信息系統間信息串聯不夠,實現貨物從發出到卸車的整個過程信息關聯力度不夠,只能實現大節點的貨物追蹤。就目前鐵路信息化發展的現狀來說,實現精確的貨物追蹤,貨物到卸預計尚有一定的難度。

  1.1 數據采集的準確性、及時性有待提高

  信息系統建設使用過程中數據的采集依賴人工輸入,增加了一線工作人員工作量,數據采集的準確性及時性受到很大制約。就目前實現貨物追蹤來說,貨物與車輛的綁定需在貨票系統實現;貨物的裝卸信息依賴于車站工作人員手工在車站的現車系統內錄入的時間信息;車輛與列車的信息綁定依賴于確報信息的編制;列車的運行信息依賴于列車與運行線的綁定。每一個操作環節都是基層作業人員的手動完成。鐵路總公司近幾年一直在推進實施的運輸信息集成平臺系統,將 17 類報告集成到了路局、總公司,通過報告考核系統,從考核報告的完整率、及時率、合規率、業務合規率等指標考核入手,已經將列車的到發報告、解體報告、裝卸報告等的數據質量提高到了較高的水平,數據具有了可用性,及時性也有了一定的保障。但還需要對報告質量進行堅持不懈的考核,以保證數據的高可用性。

  1.2 作業過程規范化有待提高

  鐵路運輸組織的環節眾多,車機工電輛的協作性要求高,信息系統數據的關聯性依賴于各作業環節的規范性。在關鍵信息源點上切實規范好作業流程,才能實現信息的貫穿。單從貨物追蹤方面考慮,從貨物上貨,裝車、制票、列車集結、列車發出、中途解編、變更、再次發出、列車終到、貨物卸車、貨物交付等各個作業環節,都隨現場實際情況進行。在信息采集的關鍵節點上,必須嚴格按規范化的流程進行,否則信息獲取不完整、不準確,無法獲取貨物的全程追蹤信息,無法實現貨物的到卸預計。

  1.3 各業務系統間區域間信息共享程度有待提高

  貨物運輸的整個作業過程中缺乏貫穿全程的貨物運輸的唯一標識,貨票中有 HPID 能唯一標識貨物承運信息,但是編組單中不具備 HPID 信息或信息不全。電商全流程目前在全路也沒有全部實施,且運單數據由于在多個系統中流轉,多個系統的依賴性太高。一旦哪個系統出現問題,則業務無法向下流轉,影響現場實際作業。一旦約束放開,則信息必定不全。由于貨物運輸信息的唯一性無法在業務系統內實現共享,不能將貨物從承運到交付的整個過程串聯起來。數據的存儲存在地域性限制,沒有在全路形成一個統一的數據共享平臺,數據的共享度不高。

  1.4 系統設備硬件投入不足

  分析各業務模塊,目前的到卸預計功能數據產生主要是在車務部門,從調度所到車站,從運單提報、計劃審批、計劃下達、組織裝車、貨運制票、列車集結、列車發出、技術站解編作業、重新發出、列車到達、組織卸車、貨物交付,主要信息產生都是通過軟件系統來實現,數據的采集都是人工操作。數據間依賴關系大,數據質量受制于人工錄入的時間及準確性,數據間的業務邏輯不能真實反映。隨著科技的發展,實時定位技術的發展已經達到了一定的水平,可以通過硬件設備的投入,結合發達的網絡技術,來解決目前的貨物追蹤問題。

  2 實現貨物到卸預計的方法

  2.1 利用目前既有的各業務系統的數據源

  要實現貨物到卸預計,需具有以下數據:與鐵路總公司貨票系統實時交互,獲取到達管內的貨物信息;路局發出的出局貨物信息;車輛位置信息,車輛的運行信息,各裝卸作業站的中停時指標信息。產生業務數據的信息系統要能夠實現互聯互通,從而實現貨物到卸預計。目前需要建設的是路局與鐵路總公司運輸信息集成平臺系統的數據交互,獲取裝車出局的外局裝車到達路局的所有運行在外局的列車運行信息;與鐵路總公司貨票系統實時交互,及時、準確獲取外局已經裝車制票的將要到達路局的貨物信息。

  要實現局管內的到卸預計可根據到達路局的貨票信息、運輸信息集成平臺相關信息,預計分時段的管重分布情況及預計到達時間。此項指標的實現,可通過各站中停時的指標情況與列車旅行速度的指標進行推算;對于在途車,可通過列車的運行線信息及技術站的作業時間及旅行速度的平均值等信息對數據進行推算,需結合各作業站的相關統計指標制定相應算法來實現。

  到卸預計可實現到達本站的卸車近期精確預計及遠期到達總量預計。一是階段時間內的精確預報。通過查詢階段時間內到達本站的重車分布情況,根據站存待卸車和到卸預報,實時提取集成平臺中車輛的到發情況,裝、卸作業進度,結合各站的實際停時指標,按階段推算卸空車數,精確掌握階段時間內的到達卸車情況;二是遠期到達總量預報。通過獲取總公司轉發的到達路局管內的貨票信息,與總公司交互的外局的集成平臺的列車運行信息、位置信息,估算預計 24 h 以后的到達車數,按日預報到達總數。對于管內主要港口、重點廠礦企業裝卸站的裝卸能力、物資儲備存量,作業情況實時查詢并能夠實現預警。

  2.2 結合車輛運行實際對車輛運行狀態進行推算

  通過搭建大數據分析平臺,將貨物運輸相關的業務數據通過 ETL 工具匯聚在平臺內,分析各作業環節各作業條件下業務發生的時間,計算出從一個地點到另一個地點貨物運輸的時間,綜合考慮各種特殊條件下的各作業環節的影響參數值,估算出預計貨物到卸時間。目前來說,通過運輸信息集成平臺的建設,局管內部分數據的運行信息、作業信息已經具備,但是路局發出的出局貨物和外局到路局的在外局運行階段的數據是缺乏的,可以通過與總公司的數據交互,獲取到達路局的貨物數據與路局發出的貨物數據的運行數據、列車確報數據,形成本局的數據分析基礎數據源。通過對歷史數據的分析,科學地計算出在每個關鍵作業節點、運行節點上的運行時限,結合列車當前的運行狀況,進而實現貨物的到卸預計。

  2.3 軟硬件結合實現車輛定位

  車輛上配置定位設備,通過 GPS/ 北斗、基站、APP 組合式定位技術,結合軟件的改進,在全路范圍內實現車輛的追蹤,進而實現貨物的全程追蹤,實現車輛的行車軌跡繪制,距離目的地多少公里的到達預計。

  要實現 GPS 的貨車車輛定位,首先要實現貨與車的綁定;其次,實現車輛信息與 GPS 定位系統的硬件綁定;再次,實現車輛位置信息的查詢定位,實現貨物到卸預計的功能;最后,實現其他基于 GPS 系統的車輛相關查詢功能。要實現貨與車的綁定,目前而言需要解決以下問題:第一,需建立貨物運輸全程的唯一標識,建立運單號的全程唯一性、全程關聯性標識。電商全流程沒有在全路實施運單標識,全程唯一運單號在車站現車系統內信息缺失;第二,即使在現車系統裝卸子系統內補全了全程運單號信息,目前來說信息還需回傳到運輸信息集成平臺,集成平臺再返回給電商,電商返回到貨票系統去制票。系統關聯性較強,受制于各業務系統的作業的關聯性,對業務流程的規范性要求較高;第三,運單唯一標識需在在確保系統內進行流轉才能實現信息的傳遞,需改進報文的內容及校驗方式,確保信息的唯一性、正確性。

  通過 GPS 定位系統,在路局級、總公司級搭建新的數據采集、交互平臺。平臺數據包括貨物信息、車輛信息、位置信息等。實現方式可通過貨物裝車完畢后,核實貨票與車輛信息、核實集裝箱與車輛信息,生成新的全程運輸唯一標識,將貨物信息與車輛綁定信息寫入數據庫 ,實現貨與車的信息全程綁定 (包括中途變更信息等),通過 GPS 定位系統實時記錄車輛的位置信息,實現貨物位置信息實時跟蹤。鐵路運輸的環節多,運輸組織復雜,單純依靠軟件系統的信息銜接實現數據貫穿對各個業務系統的要求都很高,加大了各個業務系統之間的互相依賴,對業務組織的規范化也是較大的考驗。要實現貨物全面的到卸預計,單純從一個鐵路局管轄范圍去實現是有局限性的。必須通過與鐵路總公司的數據交互,需要在全路范圍的硬件配置和相應的軟硬件配套投入。

  3 實現到卸預計對物流基地倉儲管理的影響

  路局的物流園區正在建設過程當中,除卻基礎設施的建設,信息系統的建設也在研發當中。其中涉及貨物運輸兩端的倉儲管理的科學性會直接影響著貨運組織的高效性,如果能夠實現貨物的到卸預計,對物流基地來說,會更有效地計劃和優化倉庫運營。能夠自動倉庫運營與配送流程,包括收貨與發貨流程、存儲、庫存管理、配送等??梢愿行У貎灮Y源與資產,按需或按計劃進行越庫配送,并管理勞動力。還可以加大對倉庫運營的管控力度,幫助倉庫管理人員提高資產利用率,增加吞吐量,并確保按時、準確地履行訂單。

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